| Titre : |
L'hydrogène, carburant de l'après-pétrole ? |
| Type de document : |
texte imprimé |
| Auteurs : |
e.freund, Auteur ; P.LUCCHESE, Auteur ; Olivier Appert (1949-....), Editeur scientifique ; BERNARD,BIGOT, Editeur scientifique ; Paul Lucchese |
| Editeur : |
Paris : Éd. Technip |
| Année de publication : |
2012 |
| Collection : |
Institut français du pétrole publications, ISSN 0241-6069 |
| Importance : |
1 vol. (XXXIV-358 p.) |
| Présentation : |
ill. en noir et en coul., couv. ill. en coul. |
| Format : |
24*17 cm |
| ISBN/ISSN/EAN : |
978-2-7108-0976-0 |
| Prix : |
85 EUR |
| Note générale : |
Éditeur : Editions Technip (3 mars 2012)
Langue : : Français
Broché : 358 pages
ISBN-10 : 2710809761
ISBN-13 : 978-2710809760
Poids de l'article : 662 g |
| Langues : |
Français (fre) |
| Mots-clés : |
hydrogène production de l'hydrogène distribution de l'hydrogène stockage de l'hydrogène sécurité de l'hydrogène L'hydrogène carburant de l'après-pétrole |
| Index. décimale : |
665 Raffinage : Pétrole - Gaz naturels produit Raffinés |
| Résumé : |
L'HYDROGÈNE : UN VECTEUR D'ÉNERGIE
AU SERVICE D'UN SYSTÈME ÉNERGÉTIQUE DURABLE
L'hydrogène n'est pas en soi une source d'énergie primaire comme le sont le charbon, le pétrole ou l'énergie nucléaire, mais il peut être un vecteur énergétique, c'est-à-dire un stockage intermédiaire entre la source primaire d'énergie et la forme finale dont a besoin l'utilisateur.
En ce sens, il possède des atouts indéniables. Il permet, en la stockant, d'utiliser l'énergie disponible lorsque la demande est faible (production d'électricité «en base»), de réguler la production des sources intermittentes (comme l'éolien) et de limiter l'appel aux énergies fossiles lors des pics de demande. On peut le produire dans des installations centralisées qui limitent les émissions de C02 tandis que sa combustion (décentralisée) ne produira que de l'eau comme «déchet» ultime. Son énergie spécifique massique est supérieure à celle de tout autre combustible classique. Sa transformation énergétique en électricité et chaleur est particulièrement efficace dans une pile à combustible.
En revanche, des obstacles à sa mise en oeuvre demeurent. La très faible densité de l'hydrogène rend son stockage difficile tant au plan technique qu'économique, d'autant plus qu'il faut garantir à son stockage un haut niveau de sécurité en raison du risque d'explosion que présentent les fuites d'hydrogène au contact de l'air. Enfin, les technologies pour le produire et l'utiliser sont encore très onéreuses.
L'hydrogène (vecteur) énergétique peut jouer un rôle important dans le transport routier, où son intérêt majeur est sa capacité à s'introduire dans tous les segments de marché des mobilités individuelles et collectives, sans diminuer notablement les performances actuelles des véhicules. Après avoir été mises sur le devant de la scène médiatique par les constructeurs automobiles eux-mêmes au début des années 2000 (de façon prématurée, les performances n'étant pas au rendez-vous), ces technologies sont entrées dans une phase plus discrète de développement, avec à la clef des progrès technologiques notables qui ouvrent la porte à une introduction possible sur le marché entre 2015 et 2025.
Un rapport récent, destiné à devenir un rapport de référence et fondé sur les données fournies par 31 industriels, compare différentes filières de propulsion (moteur à combustion, batteries, hybrides rechargeables, piles à combustible) ; il montre clairement que, sur la période 2015-2050 et à l'aune des critères économiques et des bénéfices environnementaux, les filières technologiques ne s'opposent pas les unes aux autres et trouvent chacune leur marché et que les coûts totaux de possession (en anglais : TCO pour Total Cost Ownership) sont équivalents à terme si on prend en compte les coûts des véhicules, des infrastructures à mettre en place, du carburant (liquide, électricité ou hydrogène) et des taxes sur les émissions de CO². On peut même s'attendre à voir émerger in fine des véhicules électriques hybrides batteries/piles à combustible combinant les avantages de chaque technologie : autonomie, durée de vie, efficacité. Pour la filière hydrogène, la principale difficulté viendrait surtout des surcoûts importants à supporter lors de la phase d'introduction, d'une durée de 5 à 10 ans : surcoût du véhicule et exploitation initiale déficitaire d'une infrastructure nouvelle. L'émergence de la filière sera essentiellement conditionnée par le financement de ces surcoûts initiaux.
Mais l'hydrogène, qui joue déjà un rôle très important dans l'élaboration des carburants actuels, jouera de toute façon un rôle clé dans plusieurs autres domaines, à condition qu'il soit produit de façon neutre pour l'environnement : on peut citer le secteur chimique et pétrochimique, le secteur hautement stratégique des carburants, aussi bien conventionnels que de synthèse, et des biocarburants. Les procédés de fabrication auront besoin de quantités importantes d'hydrogène «vert». L'hydrogène interviendra également dans la production électrique centralisée «propre» (sans émission de CO²), via des turbines et des piles. Enfin, un dernier domaine d'intérêt est le stockage massif des énergies renouvelables intermittentes.
Biographie de l'auteur
Edouard Freund est ancien élève de l'Ecole Polytechnique
(1968), diplômé de l'Imperial College (1973) et docteur ès
Sciences physiques de (Université Paris VI (1974). Il a réalisé
toute sa carrière à IFP Energies nouvelles, où il a exercé la
direction de la recherche et du développement jusqu'en 2008,
s'intéressant dès le départ aux technologies de l'hydrogène
Paul Lucchese est ancien élève de l'Ecole Centrale de Paris
(1983) et titulaire d'un DEA de Chimie appliquée (1983). II
travaille depuis 1999 sur l'hydrogène au CEA, où il a occupé
la fonction de directeur du programme Nouvelles
Technologies de l'Energie jusqu'en 2009. Il est président de
N.ERGHY, association de la recherche européenne sur
l'hydrogène et les piles à combustibles, et membre du board du
programme européen JTI HFC sur l'hydrogène. Il représente
également la France sur l'hydrogène au sein de l'AIE (Agence
internationale de l'énergie) et de l'IPHE (International
Partnership for Hydrogen and Fuel Cells in the Economy).SOMMAIRE:LES UTILISATIONS DE L'HYDROGéNE-LES SCéNARIOS DE DéPLOIEMENT DE L'HYDROGéNE éNéRGIE-L'HYDROGéNE DANS LA FILIéRE CARBURANT-L'HYDROGéNE DANS LA PRODUCTION DE CARBURANTS à PARTIR DE BIOMASSE-L'HYDROGéNE DANS LES CARBURANTS GAZEUX-L'HYDROGéNE COMME CARBURANT-UTILISATION DE L'HYDRGéNE POUR LA PRODUCTION D'éLECTRICITé-LES TECHNOLOGIES DE PROCDUCTION DISTRUBTION ET STOCKAGE DE L'HDROGéNE-TECHNOLOGIES DE DISTRIBUTION D'HYDROGéNE-LES TECHNOLOGIES DE STOCKAGE DE L'HYDROGéNE-LA SéCURITé DE L'HYDROGéNE-LES CARACTéRISTIQUES IPMORTANTES IMPORTANTES DE L'HYDROGéNE EN MATIéRE EN MATIéRE DE SéCURITé-L'eXPéRIENCE DE L'UTILISATION INDUSTRIELLE DE L'HYDROGéNE |
| Note de contenu : |
Notes bibliogr. |
L'hydrogène, carburant de l'après-pétrole ? [texte imprimé] / e.freund, Auteur ; P.LUCCHESE, Auteur ; Olivier Appert (1949-....), Editeur scientifique ; BERNARD,BIGOT, Editeur scientifique ; Paul Lucchese . - Paris : Éd. Technip, 2012 . - 1 vol. (XXXIV-358 p.) : ill. en noir et en coul., couv. ill. en coul. ; 24*17 cm. - ( Institut français du pétrole publications, ISSN 0241-6069) . ISBN : 978-2-7108-0976-0 : 85 EUR Éditeur : Editions Technip (3 mars 2012)
Langue : : Français
Broché : 358 pages
ISBN-10 : 2710809761
ISBN-13 : 978-2710809760
Poids de l'article : 662 g Langues : Français ( fre)
| Mots-clés : |
hydrogène production de l'hydrogène distribution de l'hydrogène stockage de l'hydrogène sécurité de l'hydrogène L'hydrogène carburant de l'après-pétrole |
| Index. décimale : |
665 Raffinage : Pétrole - Gaz naturels produit Raffinés |
| Résumé : |
L'HYDROGÈNE : UN VECTEUR D'ÉNERGIE
AU SERVICE D'UN SYSTÈME ÉNERGÉTIQUE DURABLE
L'hydrogène n'est pas en soi une source d'énergie primaire comme le sont le charbon, le pétrole ou l'énergie nucléaire, mais il peut être un vecteur énergétique, c'est-à-dire un stockage intermédiaire entre la source primaire d'énergie et la forme finale dont a besoin l'utilisateur.
En ce sens, il possède des atouts indéniables. Il permet, en la stockant, d'utiliser l'énergie disponible lorsque la demande est faible (production d'électricité «en base»), de réguler la production des sources intermittentes (comme l'éolien) et de limiter l'appel aux énergies fossiles lors des pics de demande. On peut le produire dans des installations centralisées qui limitent les émissions de C02 tandis que sa combustion (décentralisée) ne produira que de l'eau comme «déchet» ultime. Son énergie spécifique massique est supérieure à celle de tout autre combustible classique. Sa transformation énergétique en électricité et chaleur est particulièrement efficace dans une pile à combustible.
En revanche, des obstacles à sa mise en oeuvre demeurent. La très faible densité de l'hydrogène rend son stockage difficile tant au plan technique qu'économique, d'autant plus qu'il faut garantir à son stockage un haut niveau de sécurité en raison du risque d'explosion que présentent les fuites d'hydrogène au contact de l'air. Enfin, les technologies pour le produire et l'utiliser sont encore très onéreuses.
L'hydrogène (vecteur) énergétique peut jouer un rôle important dans le transport routier, où son intérêt majeur est sa capacité à s'introduire dans tous les segments de marché des mobilités individuelles et collectives, sans diminuer notablement les performances actuelles des véhicules. Après avoir été mises sur le devant de la scène médiatique par les constructeurs automobiles eux-mêmes au début des années 2000 (de façon prématurée, les performances n'étant pas au rendez-vous), ces technologies sont entrées dans une phase plus discrète de développement, avec à la clef des progrès technologiques notables qui ouvrent la porte à une introduction possible sur le marché entre 2015 et 2025.
Un rapport récent, destiné à devenir un rapport de référence et fondé sur les données fournies par 31 industriels, compare différentes filières de propulsion (moteur à combustion, batteries, hybrides rechargeables, piles à combustible) ; il montre clairement que, sur la période 2015-2050 et à l'aune des critères économiques et des bénéfices environnementaux, les filières technologiques ne s'opposent pas les unes aux autres et trouvent chacune leur marché et que les coûts totaux de possession (en anglais : TCO pour Total Cost Ownership) sont équivalents à terme si on prend en compte les coûts des véhicules, des infrastructures à mettre en place, du carburant (liquide, électricité ou hydrogène) et des taxes sur les émissions de CO². On peut même s'attendre à voir émerger in fine des véhicules électriques hybrides batteries/piles à combustible combinant les avantages de chaque technologie : autonomie, durée de vie, efficacité. Pour la filière hydrogène, la principale difficulté viendrait surtout des surcoûts importants à supporter lors de la phase d'introduction, d'une durée de 5 à 10 ans : surcoût du véhicule et exploitation initiale déficitaire d'une infrastructure nouvelle. L'émergence de la filière sera essentiellement conditionnée par le financement de ces surcoûts initiaux.
Mais l'hydrogène, qui joue déjà un rôle très important dans l'élaboration des carburants actuels, jouera de toute façon un rôle clé dans plusieurs autres domaines, à condition qu'il soit produit de façon neutre pour l'environnement : on peut citer le secteur chimique et pétrochimique, le secteur hautement stratégique des carburants, aussi bien conventionnels que de synthèse, et des biocarburants. Les procédés de fabrication auront besoin de quantités importantes d'hydrogène «vert». L'hydrogène interviendra également dans la production électrique centralisée «propre» (sans émission de CO²), via des turbines et des piles. Enfin, un dernier domaine d'intérêt est le stockage massif des énergies renouvelables intermittentes.
Biographie de l'auteur
Edouard Freund est ancien élève de l'Ecole Polytechnique
(1968), diplômé de l'Imperial College (1973) et docteur ès
Sciences physiques de (Université Paris VI (1974). Il a réalisé
toute sa carrière à IFP Energies nouvelles, où il a exercé la
direction de la recherche et du développement jusqu'en 2008,
s'intéressant dès le départ aux technologies de l'hydrogène
Paul Lucchese est ancien élève de l'Ecole Centrale de Paris
(1983) et titulaire d'un DEA de Chimie appliquée (1983). II
travaille depuis 1999 sur l'hydrogène au CEA, où il a occupé
la fonction de directeur du programme Nouvelles
Technologies de l'Energie jusqu'en 2009. Il est président de
N.ERGHY, association de la recherche européenne sur
l'hydrogène et les piles à combustibles, et membre du board du
programme européen JTI HFC sur l'hydrogène. Il représente
également la France sur l'hydrogène au sein de l'AIE (Agence
internationale de l'énergie) et de l'IPHE (International
Partnership for Hydrogen and Fuel Cells in the Economy).SOMMAIRE:LES UTILISATIONS DE L'HYDROGéNE-LES SCéNARIOS DE DéPLOIEMENT DE L'HYDROGéNE éNéRGIE-L'HYDROGéNE DANS LA FILIéRE CARBURANT-L'HYDROGéNE DANS LA PRODUCTION DE CARBURANTS à PARTIR DE BIOMASSE-L'HYDROGéNE DANS LES CARBURANTS GAZEUX-L'HYDROGéNE COMME CARBURANT-UTILISATION DE L'HYDRGéNE POUR LA PRODUCTION D'éLECTRICITé-LES TECHNOLOGIES DE PROCDUCTION DISTRUBTION ET STOCKAGE DE L'HDROGéNE-TECHNOLOGIES DE DISTRIBUTION D'HYDROGéNE-LES TECHNOLOGIES DE STOCKAGE DE L'HYDROGéNE-LA SéCURITé DE L'HYDROGéNE-LES CARACTéRISTIQUES IPMORTANTES IMPORTANTES DE L'HYDROGéNE EN MATIéRE EN MATIéRE DE SéCURITé-L'eXPéRIENCE DE L'UTILISATION INDUSTRIELLE DE L'HYDROGéNE |
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Notes bibliogr. |
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